盖世汽车讯 在特斯拉（TSLA）于电池日（Battery Day）发布4680电池五年后，实际数据呈现出与宣传截然不同的图景。特斯拉自产电池在能量密度、充电性能以及续航里程方面，始终逊于其计划取代的供应商电池。

随着特斯拉在欧洲市场的Model Y车型中悄悄将供应商电池更换为自产4680电池，这一问题愈发难以忽视——车主们已经注意到了这种“降级”。

在2020年9月的电池日上，特斯拉CEO埃隆·马斯克曾宣称4680电池将带来革命性的飞跃。更大尺寸（直径46毫米，而2170电池为21毫米）结合“无极耳”电极设计，本应实现现有电池5倍的能量、6倍的功率。特斯拉当时表示，该电池将使电池包层级续航提升16%，成本降低一半，并助力推出2.5万美元的电动汽车。

其核心技术是收购自麦克斯韦技术公司（Maxwell Technologies）的干法电池电极工艺。特斯拉声称该工艺将极大简化生产。然而在2025年的股东大会上，马斯克本人承认干法电极工艺是一项错误，称其比预期“困难得多”。

图片来源：特斯拉

以下是五年生产后的实际数据：

能量密度：特斯拉在得克萨斯超级工厂生产的4680电池额定能量密度为244 Wh/kg。而计划被取代的松下2170电池为269 Wh/kg。不升反降，低了13%。特斯拉称最新版本密度有所提升，但尚未经过测试。

电池容量：用于欧洲Model Y车型的新型4680“8L”电池包总容量约为79 kWh（可用74 kWh）。在完全相同的配置——Model Y Premium Long Range RWD——中被取代的LG 5M电池包容量为82-84 kWh。这意味着同一款车少了约3-5 kWh。

续航里程：直接后果是欧洲版Model Y Premium Long Range RWD的WLTP续航从661公里降至609公里。减少了52公里，降幅8%。车辆空气动力学和电机完全相同，唯一的变量是特斯拉将LG电池换成了自家的4680电池包。

重量节省：特斯拉最初宣传4680结构电池包可大幅减重，但Munro拆解发现4680版Model Y与2170版仅相差20磅。欧洲认证数据显示8L电池包质量为447公斤。

对4680项目最不利的数据是直流快充性能。电池日上特斯拉宣称无极性设计可使4680充电速度“几乎与小电池一样快”。实际数据恰恰相反。

第一代4680版Model Y（2023年）的充电曲线被车主和评测者普遍形容为“糟糕透顶”。热量积聚导致电量仅达到35%时充电功率就已降至100千瓦以下。10%-80%充电时间超过40分钟，远逊于搭载2170电池的Model Y长续航版（约27-30分钟完成同样充电）。

Out of Spec进行的从10%电量开始15分钟充电测试显示，4680版Model Y仅增加了39%电量（从10%到49%）。而容量仅62 kWh的较小磷酸铁锂电池包在同一时间段内充入了更多能量——29 kWh，对比4680的27 kWh。更便宜、化学体系更廉价的电池反而比特斯拉旗舰电池充电更快。

如今4680以“8L”电池包形式重回欧洲Model Y，早期充电曲线数据并不乐观。Out of Spec Roaming最近发布了针对欧洲8L电池包充电性能的详细分析，指出电量31%时充电功率已从155千瓦开始下降。该机构评价其充电曲线“非常糟糕”，并称4680电池包是欧洲Model Y产品线目前可用的最差电池选项——甚至低于LG 5M电池包（该机构已认为后者处于平均线以下）。

特斯拉声称2026款Model Y在V4超充桩上可持续达到250千瓦，但目前尚无独立测试证实8L电池包的充电曲线有所改善。

如果4680项目进展顺利，理应看到特斯拉供应链的扩张。但事实相反。

韩国电池材料供应商L&F披露，其与特斯拉签订的、专门用于4680电池生产的29亿美元阴极材料合同已减记至仅7,386美元——削减了99.9%。L&F称原因是“供应量变化”。但影响显而易见：由于主要搭载4680电池的Cybertruck年销量仅约2万至2.5万辆（工厂产能为25万辆），特斯拉对4680的需求已大幅萎缩。

特斯拉最初设定的4680生产目标是2023年达到100 GWh，2030年达到3,000 GWh。如今已是2026年，这些电池仅用于欧洲市场某一配置的Model Y、部分美国配置（特斯拉未详述），以及商业上失败的Cybertruck。这与当初承诺的大众市场革命相去甚远。

4680电池进入欧洲市场正引发消费者的强烈反弹。特斯拉在Model Y Premium Long Range RWD中将LG 5M电池悄然更换为4680“8L”电池包，且未向已下订单的客户明确沟通这一变更。

欧洲电动汽车社区（尤其是法国和挪威）报告出现订单取消现象。基于661公里WLTP续航下订单的车主，实际收到的车辆续航仅为609公里——对于高速公路和冬季驾驶而言，实际续航可能比WLTP数值低20%-40%，这一差异影响显著。法国电动汽车论坛和社交媒体上，车主们表示这种电池更换是他们未曾同意的“降级”。

更令消费者沮丧的是，特斯拉拒绝披露哪些配置和版本将搭载4680电池。买家在提车前无法确定自己得到的是什么电池。特斯拉并未在配置器或车辆规格中列出电池类型。

这引发了一个问题：特斯拉真的有能力制造具有竞争力的电池吗？

4680项目投入了五年时间和数十亿美元，然而其能量密度低于松下的2170电池，充电速度慢于LG的电池，甚至慢于宁德时代最便宜的磷酸铁锂电池。马斯克承认核心制造工艺是一个错误。一项旗舰供应合同缩减了99.9%。如今欧洲客户正经历切实的降级——续航更短、充电更差——因为特斯拉正在用自身显然劣质的产品替换经市场验证的供应商电池。

形势严峻。

特斯拉曾经依靠第三方电池，并将核心技术聚焦于电池包和电力电子，从而在电动汽车领域建立了令人难以置信的领先优势。

如今，它正因试图自产电池而失去这一优势——而且这条路走不通。

Cybertruck销量不佳，至少部分原因可归咎于特斯拉4680电池。这款卡车的续航和价格都远高于最初公布的水平，令许多买家望而却步。

几年后，最新版4680电池在Model Y上的表现也未见明显改善。成本或许是它唯一的优势，但笔者怀疑它能否与顶尖中国制造商的产品竞争。

最终，从买家的角度来看，最大的问题在于他们甚至不知道自己在买什么。特斯拉并未明确说明哪些车辆将搭载这些新电池，甚至还在更改已有订单中的电池配置。

对消费者而言，这难免让人感觉是一种“诱饵换货”的行为。